然而，这样一款车却不是经常占据热门、自带流量的新势力产品，而是起步价仅有8.88万元的五菱星光。

　　确实，不管是品牌加成，还是车型传播度，五菱星光都无法和新势力相比，先天处于弱势。但它也就是在这种情况下，做到了比一些新势力整个品牌，还要高的单月销量。

　　其中，占比最多的是自主品牌，达到了70.3%。特斯拉被单独计算，占比为8%，剩余的新势力，加在一起是14.9%。

　　乘联会还公布了12月批发量超过2万辆的30款车型。前6均是新能源车，但除了特斯拉Model Y，其它的均来自于比亚迪和五菱。

　　比如，各方面都很均衡、可担任家庭唯一用车的比亚迪宋家族，更适合个人代步的五菱宏光MINI、比亚迪海鸥。

　　虽然，2023年发布的新能源车主要集中在高端市场，迎合了正在向高端转移的消费趋势。但不可否认，大部分的消费者还没有离开入门区间。

　　2017年，购车用户高度集中在5万-15万元区间，占比高达68.4%。之后，即使能看到用户明显在向高端市场转移，可到2023年其占比还有48.8%，年销量超千万。

　　这也意味着，入门级市场用户的选择并不多。纵观在售车型，也能看到位于该区间的主销产品，不少都是产品更新速度缓慢、多年没有大改款的刚需车型。

　　即使如此，2023年，10万-15万元插混区间渗透率，也随着银河L7、银河L6、荣威D7 DMH等新车的加入，以及比亚迪DM-i系列的大降价，

　　这也说明了，主流车型和配置对用户的吸引力。只是这种情况，仅体现在插混车型上，纯电和增程目前还比较缺乏强力产品。

　　除了大的趋势，数据同样还可以说明更细节的消费需求：入门市场消费者对价格相对敏感，而且更偏爱纯电车。

　　先看比亚迪秦DM-i和五菱星光，前者是紧凑型插混市场的畅销车，单月销量能稳定在2.5万+，领先第二数倍。

　　虽然去年12月，不是五菱星光的完整销售月，但它上市即交付，也相当于买了4/5个月的车。按理说，这个销量能对比亚迪秦DM-i造成可见冲击，

　　这里可以做个简单的推测，如果数据没有误导，说明即使是1万元的价差，在入门区间也会分出两个不同的市场。相应的，消费者也可能因为1万元放弃新能源，转买燃油车。

　　这里的一个主要原因是，用户原本就持有纯电预算，只是因为对纯电存在顾虑才考虑增程。不过在现场了解到产品和充电的信息后，发现纯电并不会带来额外的使用负担。

　　虽然相比于已经形成高密度产品布局的20万-30万元区间，入门级市场看起来有些乏善可陈。但这些年的格局，其实也发生了不小变化。

　　仅一年前，五菱宏光MINI、奇瑞QQ冰淇淋、奔奔EV、零跑T03这样的微型车，还能登陆2022年新能源轿车销量榜单。但在如今，即使是去年做了改款的五菱宏光MINI销量也被腰斩，从40.5万辆降低到了23.8万辆。

　　根据乘联会的数据，2023年，共推出5款微型纯电车，较2021年的14款和2022年的10款已明显减少。小型纯电动新车保持稳定，紧凑型纯电动车16款持平上年、插混16款较上年增加4款，增程式3款较上年增加3款。

　　比如，同样采用纯电驱动的比亚迪海豚和元PLUS，去年销量就分别达到23.9万辆和31万辆。它们还是空间更大、产品更均衡的小型和紧凑型车，可以作为家庭唯一用车使用。

　　在过去，新技术只会先投放在旗舰车型上，但现在已经变成了中高端产品的标配，20万-30万元市场的竞争强度也因此升级。

　　这种趋势还在继续向下。以最近曝光的奇瑞集团规划为例，2024年，奇瑞、捷途、星途、iCAR四大品牌

　　实际上，随着产业链升级和电池级碳酸锂的降价，10万-20万元区间的新车涌入速度将会快速提升，入门级市场的格局也会被改写。

　　这意味着，每度电成本只有400元，不到去年同期方形磷酸铁锂电芯均价的一半。按此计算，60kWh电池包不计封装的成本将低至2.4万元。

　　动力电池成本下降之后，10万-20万元市场的新能源车，也有机会像20万-30万元产品那样搭载上新技术，做到油电同价竞争。

　　而10万元以下市场，同样也会迎来产品的更替。此前依靠压缩电池容量的低价微型车产品，也许会就像燃油时代一样，逐步被空间更大、跑得更远的车型替代。

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